На протяжении всей истории человечества многие естествоиспытатели постоянно предпринимали попытки покорить небо, несмотря на частую расплату за свою дерзость собственной жизнью. С каждым новым витком эволюции знаний в области естественных наук самая светлая и в то же время утопическая мечта человека – летать как птица – становилась все реальнее. 21 ноября 1783 г. французским воздухоплавателям Пилатру де Розье и д’Арланду была удостоена честь быть первыми, кому удалось подняться в воздух на летательном аппарате.

Небо жестоко отомстило отважному аэронавту Пилатру де Розье: волей судьбы он стал первой в истории авиации жертвой авиакатастрофы. Впоследствии при покорении очередных высот, печальная летопись авиакатастроф пополнялась новыми именами. По мере совершенствования авиационной техники человеческие жизни стали все чаще уносить не ее отказы, а непонятные причины, связанные с резким ухудшением самочувствия аэронавтов на высоте с последующей потерей сознания. Практика «покорения высоты» настоятельно требовала участия специалистов в области медицины при подготовке и сопровождении таких мероприятий. Примечателен тот факт, что авиаторы сами обратились за помощью к врачам, как хранителям знаний о человеке и его возможностях. Так зарождалась врачебно-летная экспертиза (ВЛЭ).

Первый случай активного вмешательства медицины для предотвращения авиационного происшествия произошел 24 мая 1847 г., когда житель Москвы Вильгельм Берг не был допущен врачами к повторному вылету из-за последствий повреждения ноги при приземлении в первом полете. Первым отечественным авиационным врачом считается старший врач Егерского полка И.Д. Карпышев, назначенный на эту должность 17 сентября 1887 г. Главным медицинским управлением. «Прародителем» современной системы медицинского обеспечения полетов по праву можно назвать военного врача С.П.Мунта, который на основании собственных наблюдений и исследований, проведенных в Гатчинской авиационной школе, настаивал на введении в практику воздухоплавания и военной авиации медицинского освидетельствования и предполетного медицинского осмотра.

Закономерным итогом накопления научных знаний об особенностях влияния различных факторов полета на организм человека стало законодательное закрепление требований, предъявляемых к состоянию здоровья авиаторов. Впервые в мире с 14 июля 1909 г. в России по Постановлению Императорского Всероссийского аэроклуба стала производиться ВЛЭ. Первым экспертным документом царского военного ведомства России стал Приказ № 481 от 11октября 1911 года. В соответствии с этим приказом была образована первая врачебно-летная комиссия при Санкт-Петербургском клиническом военном госпитале, определен предельный возраст летчикам — 45 лет, аэронавтам -58 лет, а также объявлялось «Расписание болезней и телесных недостатков, препятствующих службе офицеров, нижних чинов и вольнонаемных механиков в воздухоплавательных частях на аэростатах и аэропланах». В результате применения 13 дополнительных пунктов, определяющих более высокие требования к состоянию органов слуха, зрения, вестибулярного аппарата, кровообращения и показателей физического развития, оказалось, что только 30 офицеров из 90, желающих стать авиаторами, были признаны по состоянию здоровья годными к летному обучению. Удивительно, но основные постулаты, изложенные в вышеуказанном документе более 100 лет назад: требования к проведению врачебно-летной комиссии, критерии, предъявляемые к состоянию здоровья летчика, а также перечень врачей-специалистов, участвующих в медицинском освидетельствовании, доказали свое право на жизнь и с успехом используются в практике врачебно-летной экспертизы на современном этапе.

Отдельного внимания заслуживают основные принципы, применяемые в практике врачебно-летной экспертизы – нозологический принцип и принцип индивидуальной оценки состояния здоровья авиационных специалистов. В начале XX века ВЛЭ базировалась, в основном, на нозологическом принципе, жестко привязанном к Расписанию болезней и физических недостатков, препятствующих совершению полетов. Согласно данному принципу, главным направлением медицинской экспертизы является диагностический поиск у освидетельствуемого определенного перечня отклонений в состоянии здоровья, которые могут снижать работоспособность летчика в полете до небезопасного уровня.

Будучи единственно правильным направлением экспертной деятельности специалистов врачебно-летных комиссий и позволив значительно снизить частоту авиационных происшествий в 20-е годы прошлого века, в настоящее время нозологический принцип подвергнут критическому переосмыслению по ряду причин. В первую очередь необходимо отметить, что каждая нозологическая единица зачастую имеет огромное многообразие клинических вариантов, поэтому, с учетом значительных колебаний функциональных резервов каждого освидетельствуемого, представляется весьма затруднительным выставить точный диагноз в рамках строго регламентированных расписанием болезней стандартов. Не следует также забывать о моральных, социальных и экономических аспектах вынесения экспертного заключения. Не случайно в 1931 году впервые именно в практику врачебно-летной экспертизы был введен принцип индивидуальной оценки, который базируется, прежде всего, на исключении скрыто протекающих заболеваний, донозологических состояний, результатах специальных функциональных исследований, оценке условий профессиональной деятельности, особенностей личности, а также на мнении командования о качестве выполнения полетных заданий. Весомым аргументом в пользу расширения показаний к применению индивидуальной оценки состояния здоровья служит печальная страница истории ВЛЭ в 1925 г., когда от руки летчика, признанного не годным к летной работе, трагически погиб председатель врачебно-летной комиссии и заместитель начальника центральной психофизиологической лаборатории доктор С.Е. Минц.

Авиация изначально зародилась вследствие бескорыстной любви человека к полету, а выбор будущей профессии летчика практически во всех случаях сопровождается формированием доминанты «жизни в небе», поэтому отстранение от полетов, т.е. «возврат на землю» всегда воспринимается крайне болезненно, вызывая у летчиков ощущение своей ущербности и неполноценности. В то же время дисквалификация летчика по медицинским показаниям наносит существенный экономический ущерб государству. Ни для кого не секрет, стоимость подготовки высококлассного летчика сопоставима со стоимостью летательного аппарата. По мнению И.А.Сидельникова (2002), «только единство двух принципов, положенных в основу оценки состояния здоровья освидетельствуемых, твердо установленные требования к состоянию здоровья и индивидуальная оценка выявленной патологии может обеспечить правильное толкование всего многообразия результатов освидетельствования и вынесение обоснованных экспертных заключений, отвечающих задачам практики».

Индивидуальная оценка к состоянию здоровья летчика должна применяться лишь  тогда, когда есть объективные данные, подтверждающие полное соответствие выявленных отклонений в состоянии здоровья освидетельствуемого, требованиям, предъявляемым к нему авиационной техникой. Если данное положение адаптировать к здоровью пилота, то в критерии обоснованности применения индивидуальной оценки следует обязательно добавить функциональный резерв, позволяющий не просто переместить летательный аппарат из пункта «А» в пункт «Б», но и выполнить поставленную задачу, управляя техникой в особых условиях. Применение принципа индивидуальной оценки в авиации является симфонией качественного эксперимента и человеколюбия, в которой каждый врач-специалист на основании исчерпывающей оценки проведенных объективных исследований с учетом имеющихся подобных прецедентов выносит экспертный прогноз на отсутствие отказов здоровья в полете в течение определенного срока.